Lahirnya kereta api angkutan batubara di Sumatera Barat tidak lepas dari ditemukannya kandungan batubara di Ombilin Sawahlunto oleh W.H. van Greve pada tahun 1868. Penemuan ini membuat pemerintah kolonial Belanda saat itu berencana membangun moda transportasi yang akan digunakan untuk mengangkut komoditas angkutan batubara dari pedalaman menuju pelabuhan. Maka dari itu, pemerintah kolonial Belanda meminta bantuan kepada insinyur Inggris untuk merancang dan membangun jalur kereta api di Sumatera Barat dengan kondisi geografis Minangkabau saat itu mayoritas berbukit dan berlembah. Pemerintah Kolonial Belanda mengutus Ir. Cluseaner JV. Izzermen, Raj Snaghkage, Anj Vaan Hoos disertai delapan opsir merintis dan melakukan penyelidikan kemungkinan dibangunnya rel kereta api untuk distribusi batubara. Dalam penyelidikan tersebut, muncul dua usulan jalur yang akan dibangun. Pertama, melewati Subang Pass menembus Bukit Barisan hingga ke Teluk bayur. Jalur Subang pass merupakan wilayah antara Solok, Sitinjau Laut dan berakhir di Padang.
Part 1 (era SSS 1887-1942)
Namun jalur ini akan menghabiskan biaya yang sangat besar untuk pembuatan sedikitnya 32 terowongan. Sedangkan biaya yang disediakan oleh pemerintah Hindia Belanda 5½ juta Gulden. Kedua, Pelabuhan Teluk Bayur ke Sawahlunto melalui Padang Panjang. Perbandingan biaya yag dikeluarkan untuk jalur ini tidak melebihi biaya yang ditetapkan pemerintah Hindia Belanda.( Rusli Amran, 1985:11-15). Karena tingginya biaya yang akan dikeluarkan, pembangunan kereta api di Sumatera Barat sempat menjadi perdebatan hangat di parlemen Belanda. Perdebatan panjang pembangunan jalur kereta melalui Subang atau Padang Panjang berlanjut hingga pada tahun 1887. Selain itu terdapat perdebatan untuk membangun jaringan rel menuju wilayah timur Sumatera yang masih banyak belum ditaklukkan. Akhirnya diputuskan pembangunan jalur rel angkutan batubara dengan membelokkan arah melewati Padang Panjang sehingga bertemu dengan jaringan rel dari Bukittinggi. Jalur ini sejajar dengan jalur pedati yang dibuat Van Den Bosch di Lembah Anai hingga berakhir di Pelabuhan Teluk Bayur.
Kondisi terberat pembangunan pada saat itu adalah lokasi pembuatan jalur kereta api di lembah, lereng bukit, terowongan dan jembatan. Pembangunan jalur tersebut menggunakan tenaga ‘Orang Rantai’, yakni orang-orang hasil tangkapan atau bisa disebut orang-orang yang dicap kriminal oleh pemerintah kolonial Belanda kemudian diberdayakan untuk kerja paksa ‘rodi’ dengan kondisi tangan dan kaki dirantai. Jalur yang dibangun dari Teluk Bayur ’Emma Haven’ menuju Sawahlunto sepanjang 155,5km oleh SSS (Staatsspoorweg ter Sumatera’s Westkust) melewati kota Padang Panjang dan Solok dengan kondisi beberapa petak menggunakan jalur bergerigi karena kelandaian jalur yang mencapai 70-80 permil diharuskan menggunakan gerigi sebagai alat bantu untuk lokomotif tertentu agar bisa melewati jalur tanjakan/turunan terjal.
 |
| Sumber: KITLV |
Untuk mendukung operasional kereta api angkutan batubara di Sumatera Barat, SSS pun mendatangkan berbagai armada lokomotif dari berbagai seri dan pabrikan untuk didinaskan di sepanjang jalur KA di Minangkabau. Contoh saja seperti C30, C33, D18, E10 hingga F10.
 |
| Sumber: KITLV |
Dinasan
lokomotif pun disesuaikan dengan spesifikasinya, seperti C30 dan F10
ditugaskan menghela angkutan batubara di lintas datar sedangkan untuk
tipe D18 dan E10 ditugaskan menghela angkutan batubara di jalur
bergerigi Minangkabau. Angkutan batubara yang telah dibawa oleh kereta
api selama masa kolonial Belanda mulai dari 40ribu ton hingga mencapai
600ribu ton/tahun. Mayoritas batubara tujuannya adalah untuk diekspor ke
negeri Belanda, sedangkan sisanya untuk keperluan dijual di pasar
internasional.
Bersambung Part 2...KLIK DISINI